Sin argumentos para explicar adonde va la política argentina FUENTE Por Emiliano Galli | LA NACION Martes 17 de Abril de 2012 | Publicado en edición impresa SAN PABLO.- Limitados por la posibilidad de demostrar por la vía del conocimiento y la argumentación, a los empresarios argentinos que participaron de la feria Intermodal de San Pablo no les quedó más que recurrir a la fe: se cree o no se cree en lo que pasa en la Argentina, no espero entenderlo. En el hervidero de agentes, delegados, representantes comerciales y gerentes regionales de compañías marítimas, forwarders, transportistas terrestres, despachantes de aduana, terminales portuarias, centros de logística y distribución, vagabundeaban los representantes locales (en número claramente inferior y sin ningún stand nacional que oficiara de paraguas a empresas locales, aunque sea para armar reuniones al paso) tratando de profetizar sobre el futuro. Profetizaban, porque no había lugar para el recurso científico para explicar cómo la Argentina se mueve en este contexto. "Deberían estar acá Omar Suárez y Guillermo Moreno para dar explicaciones", rezongaba uno, cansado de ensayar explicaciones a la gerencia regional. En Brasil, se sabe, operan muchas de las submatrices a cargo de América del Sur. La Argentina es satelital. Y las preguntas escondían, más que incredulidad, juicios de valor: "¡¿Quién es Omar Suárez para parar los barcos?! ¿¡Cómo es que Guillermo Moreno decide quién importa y quién no?!". Un armador internacional, harto de los gritos de su cliente que tiene varados desde mayo de 2011 varios contenedores con electrodomésticos, se topó de golpe con la pérdida sistemática de ventanas de atraque por la discrecionalidad de Suárez. "Si no hay algún tipo de modificación o moderación de las políticas, en 60 días levantamos la oficina de Buenos Aires", dijo. La Argentina parece estar padeciendo el efecto Hibernación. Se repliega, consume sus reservas, duerme. Es arriesgado jugar con que la próxima primavera será exactamente igual a la anterior? Es una apuesta peligrosa la de timbearle a los ciclos económicos. Previsiblemente impredecibles, nuestra única certeza es la incertidumbre.. En Brasil no todo es alegría Al mismo tiempo que los números muestran al vecino país como una de las potencias emergentes, una baja tasa de inversión, la apreciación del real y la pérdida de competitividad encienden luces de alerta FUENTE Por Raúl Ochoa  | Para LA NACION Martes 17 de abril de 2012 | Publicado en edición impresa    La última década será recordada como la del despegue brasileño, ya que en ese período ocurrieron acontecimientos extraordinarios que posicionaron a ese país como una de las potencias emergentes y, de alguna manera, daría la impresión que por fin estaría por verse a la "Unión" ya no como la nación de mayor potencial, sino como del posible presente. Los grandes logros obtenidos desde 2003 obedecen en gran medida a políticas públicas emprendidas en algunos casos desde la época de Vargas, otros de la de Kubitscek y algunos de la época de gobierno militar; pero sin duda los mandatos de Fernando Henrique Cardoso y Luiz Inacio Lula da Silva, en especial el de este último, han terminado de forjar esa imagen de Brasil como uno de los países líderes mundiales. Entre los logros alcanzados se destacan: Su transfor mación en gran productor-exportador de la agroindustria, con peso dominante en azúcar, jugo de naranja, café, carne vacuna y aviar y fuerte presencia en soja, maíz y carne porcina. Poseer una de las matrices energéticas menos dependientes de combustibles fósiles, siendo la hidroelectricidad la de mayor peso y tener en el etanol elaborado a partir de la caña de azúcar un reemplazante natural de la gasolina para autos. Pasar a partir de 2008, de importador a exportador neto de petróleo, gracias a las cuencas descubiertas offshore de gran profundidad. Petrobrás se encuentra actualmente entre las cinco petroleras con mayor tecnología desarrollada en exploración de aguas profundas. A pesar de soportar fuertes procesos inflacionarios hasta principios de la década del ?90 logró hacer crecer el Bndes (Banco de Desarrollo de Brasil) para el financiamiento de mediano y largo plazo. A la fecha, el Bndes tiene una capacidad prestable que duplica a la del BID y es equivalente al 50% del PBI argentino. Su avance más importante se inscribe en el campo social: entre 2004 y 2011, más de 40 millones de personas pasaron de niveles DE a C -sector medio- y se estima que para 2014 que lo habrán hecho 52,5 millones. Por lo tanto en una década, 2004-14, habrá disminuido la población pobre más del 50%, pasando el segmento ABC a representar el 70% de la población. Brasil ha subido al 6º lugar por PBI y se encuentra pisándole los talones al quinto ubicado, que es Francia. Sin embargo, a pesar de los logros enumerados y su destacada ubicación entre los países líderes deberá enfrentar una serie de desafíos que definirán su futuro. El primero de ellos se refiere a una baja tasa de crecimiento que tiene que ver con una tasa de inversión que no supera el 20% del PBI y por lo tanto cuando la demanda interna y externa crecen con fuerza (por caso 2010, 7,5% de aumento del PBI), se disparan las presiones inflacionarias, las importaciones y ello obliga a aumentar las tasas de interés para sofocar el consumo. El segundo aspecto complejo es la apreciación del real, producto de tasas de interés elevadas, necesarias para mantener bajo control las metas inflacionarias, pero que atraen capitales en exceso en la búsqueda de mejores rentas. En el último año, ya bajo el gobierno de Dilma, se ha disminuido la tasa de referencia Selic por debajo del 10% y se ha llevado el impuesto a las operaciones financieras (IOF) al 6% anual para operaciones de hasta 5 años de plazo. A pesar de estas medidas, en 2011 ingresaron además de 67.000 millones de dólares de IED, US$ 47.000 millones de préstamos privados. La apreciación del real sumado al denominado "costo Brasil" es uno de los elementos centrales de lo que en los últimos años se conoce como "el proceso de desindustrialización" que comenzara en la década pasada y se ha acelerado a partir de 2008. Este proceso toma visibilidad a través de la pérdida del market share de productos industriales a nivel mundial, que ha pasado del 0,81 al 0,69% entre 2005 y 2010, y la reducción de la importancia de las exportaciones de manufacturados que en el mismo período han disminuido del 55% al 39% de las exportaciones totales. Parte de ello se debe obviamente al aumento de los precios de las commodities que crecieron un 150% versus 60% de los industriales, pero el resto es reflejo de la pérdida de volumen - quantum- de los manufacturados. Dicho en otras palabras, mientras las commodities crecían en volumen, por encima del crecimiento del comercio mundial 5,9% versus 5% anual acumulativo, las exportaciones industriales disminuían a un ritmo del 2,5% por año. Lo de la desindustrialización, lleva de lleno al "costo Brasil" que implica los excesivos costos tributarios, logísticos, energéticos y burocráticos que le quitan competitividad externa y favorecen las importaciones provenientes de otros países, especialmente de China. Brasil tiene uno de los sistemas tributarios más costosos tanto en término de contribuciones medidos en PBI 34% como el de administrarlo. La ausencia de legislación de IVA ha sido reemplazado por la existencia de un impuesto estadual el ICMS -tasa promedio 18%- por un impuesto federal el IPI (Impuesto al Producto Industrializado) y el ISS de base municipal, similar a nuestros ingresos brutos. Este modelo lleva a que los estados -provincias- más ricas tengan un enorme poder (en 2010 el ingreso líquido de los estados superó los 400.000 millones de reales equivalente al 10,6% del PBI; un sólo estado, San Pablo, tenía 1/3 de ese ingreso y la suma de San Pablo, Río de Janeiro y Minas Gerais, el 53%. No es casual que si bien Brasil es la sexta economía mundial, califica muy lejos en competitividad global, ubicado en el puesto 53, por debajo de China (26) o Chile (31). En realidad, en este aspecto, Brasil se encuentra entre un pelotón de países latinoamericanos en desarrollo: Panamá (49), México (58), Costa Rica (61), Uruguay (63), Perú (67) y Colombia (68). Otro aspecto complejo, que la administración Dilma parecería estaría dispuesta a atacar, se refiere al enorme costo en términos de tasas de interés activas que provienen de la deuda líquida del sector público (DLSP). La DLSP ha ido disminuyendo sostenidamente en los últimos años hasta caer a fines de 2011 por debajo del 40% del PBI (39,8%). Pero lo cierto es que mientras los pasivos devengan tasas elevadas ya sea Selic o similares en reales para absorber los dólares excedentes, los activos, fundamentalmente reservas en dólares, 350.000 millones (13,6% del PBI), créditos otorgados al Bndes o del FAT ( Fondo Amparo al Trabajador) en el mejor de los casos es remunerado por TJLP (Tasa de Juro de Longo Plazo) y por lo tanto la diferencia entre activos y pasivos implica una tasa real anual de no menos de 9%, lo que implica desembolsar una suma que agota el superávit primario de 125.000 millones de reales y queda todavía con un remanente de endeudamiento. En este sentido queda claro que el mantenimiento de fuertes reservas tiene un elevado costo en términos fiscales y quita recursos imprescindibles para mejorar la educación, la salud y la seguridad. Para ello resultará vital al gobierno reducir las tasas de interés, ya que a pesar de la mejora de los ingresos y de ascenso social, Brasil sigue clasificando de regular a mal en el Indice de Desarrollo Humano, encontrándose en el 84º lugar, muy lejos de los países desarrollados y aún de los latinoamericanos mejor posicionados: Chile (44); Argentina (45); Uruguay (48); Cuba (51); México (57) y Costa Rica (69). Nada es imposible de lograr vista la voluntad de cambio expresada por Dilma Rousseff, pero lo cierto es que deberá vencer privilegios y formas de clientelismo político profundamente arraigadas en las élites brasileñas. No es casualidad la existencia de 40 ministerios y decenas de miles de funcionarios nombrados a dedo, para albergar a los múltiples integrantes de la coalición gobernante. Lejosde la competitividad Si bien Brasil es la sexta economía del mundo, califica muy lejos en el índice de competitividad global, en el puesto 53 Logros que suman Su transformación en uno de los grandes productores-exportadores agroindustriales y las mejoras sociales, factores claves de su posicionamiento. El contenedor Tendencia : el operador portuario APM Terminals, del grupo AP Moller-Maersk, sugirió que los puertos del mundo deberán planificar ya cómo operar la próxima generación de portacontenedores gigantes, de 22.000 TEU de capacidad, mientras Maersk, la naviera del grupo, se apresta a botar buques de 18.000 TEU. "Planificar infraestructura y grúas acorde para este tipo de buques es un ejercicio necesario para todo puerto hub", señaló Halfdan Ross, gerente de Ingeniería de Grúas en APM Terminals. A propósito, la publicación especializada Alphaliner, tras el arribo del MSC Fabiola (12.550 TEU) al puerto de Long Beach, Estados Unidos, el más grande que recaló en la costa oeste de ese país, anticipó el tamaño de los buques por operarse. En la costa este de América del Sur, el tamaño pasará de un mínimo promedio de 4000 a un máximo de 9000 TEU america latina y asia pacifico Autoridades de la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi), el Banco de Desarrollo de América latina (CAF) y de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal), se reunieron para intercambiar ideas en torno al lanzamiento del Observatorio América Latina - Asia Pacífico, aprobado por el comité de representantes de la Aladi que consideró el gran dinamismo demostrado por la región del Asia Pacífico y su creciente participación e importancia dentro de la producción, comercio y las inversiones a nivel mundial y en particular con América latina, como también la necesidad de estrechar los vínculos de cooperación entre ambas regiones y de profundizar el conocimiento del impacto del relacionamiento entre ambas zonas. El lanzamiento del Observatorio está previsto para fines de abril y contará con los principales responsables de Asia Pacífico, en las cancillerías, y Ministerio de Comercio de los países miembros de Aladi, como también con la participación de los responsables diplomáticos de los países de Asia Pacífico, en nuestra región. En ese marco, se discutirán iniciativas, aportes y experiencias relacionadas con el emprendimiento regional. Distinción   SkyCargo, la división carguera de Emirates Airlines, consolidó su posición como líder mundial en la industria de transporte aéreo de mercancías al ganar el Platinum Award (Transporte Aéreo de Carga - 800.000 toneladas o más) en los premios Air Cargo Excellence 2012, entregados en el marco del sexto simposio de carga aérea de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) que hizo del 13 al 15 de marzo en Kuala Lumpur. En el año financiero 2010-2011, SkyCargo transportó 1,8 millones de toneladas de carga a través de su red. Forum invita a la jornada "Normativa y operatoria para importaciones y control de cambios", destinado a responsables de comercio exterior, exportaciones, importaciones, abogados, despachantes y especialistas en aduana. Será este jueves a partir de las 9, en el Alvear Palace Hotel. Informes: 5236-0390; e-mail: info@eventosforum.com.ar . Trastienda de una renuncia clave en Puerto La Plata La política no premia gestiones. Las engulle. Franco Laporta, ex titular de Loterías y Casinos de la provincia de Buenos Aires (en época de Felipe Solá), se haría cargo de la presidencia del consorcio de gestión de un puerto clave como el de La Plata, tras la renuncia del presidente Daniel Rodríguez Paz. En el reacomodamiento de piezas de un tablero tironeado de un lado por Daniel Scioli, y del otro por Gabriel Mariotto, Rodríguez Paz tal vez paga por ser tan "konfeso". La Plata venía sumando puntos como nueva promesa del sistema portuario argentino. Si la política no hace todo para impedirlo, debería ofrecerles a las cargas argentinas una terminal de contenedores "pulmón" para Buenos Aires, más nuevos sitios de atraque. Pero Tecplata no tomó a bien la decisión y aparentemente tampoco los sindicatos. "Este puerto, tradicionalmente conflictivo, venía de cinco años sin paros", resumía un funcionario platense. Rodríguez Paz llegó al puerto de la mano de Carlos Kunkel. Solá le había pedido alguien para el puerto, y Kunkel recordó a este economista, especializado en geografía económica y productiva, con quien había estado preso durante el Proceso. "Esto es una boludez. No tienen oposición y se ponen a jugar al baile de la silla", espetó, tras reflexionar sobre la disputa entre un gobernador que busca incorporar a su gabinete a políticos o ex intendentes que sumen votos (como Laporta en San Miguel, Breitenstein en Bahía Blanca, Arlía en Brandsen y Ferré en Dock Sud y Avellaneda) y su vicegobernador, que parece puesto sólo para pelearlo. En Puerto La Plata opera Copetro, YPF y varias automotrices. Este año debería estar lista la terminal de contenedores Tecplata, pero su inauguración llegará en 2013 recién. "Es un consorcio con acuerdos desde la Presidencia hasta los privados y los trabajadores", agregó el funcionario. Los puertos, al no ser una cuestión de Estado, dependen sólo de gestiones aisladas. A merced de la política que no premia las gestiones, las engulle FUENTE Por Emiliano Galli | LA NACION Martes 06 de marzo de 2012 | Publicado en edición impresa ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Qué figura en la agenda aérea El impacto de la crisis, la suba de los costos y la deficiente infraestructura en la región, según la mirada de IATA Por Maria Florencia Carbone  | LA NACION El horizonte inmediato de la industria aérea mundial tiene dos grandes desafíos: el alza en el precio de los combustibles y la crisis europea. El primero resulta fundamental en un sector que maneja bajísimos márgenes de utilidad (para 2012 se estima que será de 1,4 por ciento); el segundo no es menos relevante: el Viejo Continente representa un tercio de la aviación mundial y los altos niveles de desempleo más la amenaza de quiebra de varios países sólo aportan incertidumbre. De paso por Buenos Aires, Patricio Sepúlveda, vicepresidente regional para América latina y el Caribe de IATA (la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, por sus siglas en inglés), vaticinó que en 2012 el tráfico de pasajeros crecerá 4% en el mundo, mientras que las proyecciones muestran un crecimiento de 0% para la carga, que en 2011 bajó 2%. "El año pasado fue, financieramente, un buen año", contó Sepúlveda. Las utilidades de las 240 aerolíneas miembros de IATA (representan el 84% del tráfico aéreo internacional) fueron de US$ 6000 millones; y para 2012 se estima que esa cifra será de US$ 3500 millones. Todas las regiones del mundo mostraron utilidades excepto Europa y Africa. América latina se sumó a la tendencia alcista por tercer año consecutivo (las utilidades de la región fueron de 1,2%), aunque las previsiones para este año indican que las utilidades bajen 0,6%. Según las cifras de IATA, la industria aérea aporta US$ 22.000 millones al PBI regional y genera de forma directa alrededor de 700.000 empleos (si se tienen en cuenta los indirectos, es decir, los que se crean junto con la industria de viajes y turismo, el número trepa a 2.700.000 empleos). Más de 100 compañías aéreas operan en la región (50 de las cuales tienen base aquí). Pero el dato que más se destaca es que ahora América latina tiene "un fabricante consolidado", dijo Sepúlveda en referencia a la brasileña Embraer. Pero , ¿cuáles son las luces de alerta en América latina? Dos aspectos muy familiares para la región: infraestructura y recursos humanos. La deficiente infraestructura aeroportuaria en Brasil, donde el tráfico crece fuerte y "recién están licitando obras", arranca Sepúlveda. Y los recursos humanos, factor clave si los hay: falta personal técnico capacitado, más pilotos, ingenieros, controladores, mecánicos. Luego hablará de la necesidad de incorporar nuevas tecnologías para hacer más fluido y seguro el tráfico de pasajeros y carga. Y entonces será cuando despliegue uno de los últimos proyectos de IATA: el " checkpoint del futuro". Se trata de un puesto de control para mejorar la seguridad, pero también las tasas de rendimiento de pasajeros (la cantidad que se controla por hora) que fue presentado a varios gobiernos latinoamericanos para que se sumen a los estudios de factibilidad. El concepto central es terminar con el concepto de "una receta para todos" en materia de seguridad. En el control de seguridad existen tres niveles: "pasajero conocido", "normal" y "mejorar la seguridad". El pasajero deberá dirigirse a uno u otro en función del identificador biométrico del pasaporte o documento de viaje, que muestra el resultado de una evaluación de riesgo realizada por el gobierno antes de que el pasajero llegue al aeropuerto. Los tres pasillos de seguridad dispondrán de la tecnología requerida para inspeccionar a los pasajeros en función del riesgo. Los "pasajeros conocidos" previamente registrados y cuyos datos estén verificados por las autoridades, tendrán un acceso rápido. "Escaneo normal" será la modalidad para la mayoría de los viajeros. Y los pasajeros de los que menos información se disponga, y que serán seleccionados al azar o considerados de "alto riesgo", tendrán que pasar un nivel más de control. La tecnología de escaneo que se está desarrollando permitirá a los pasajeros caminar a través del control de seguridad sin quitarse la ropa, los zapatos o mostrar sus pertenencias. Incluso, se prevé que el procedimiento de seguridad se pueda combinar con los procedimientos aduaneros y de migración. El tema central, más allá de la "insatisfacción de los pasajeros", es que las aerolíneas del mundo gastan más de US$ 7400 millones al año en seguridad aérea, y si se suma lo que el sector privado y los gobiernos desembolsaron desde los atentados del 11 de septiembre de 2001 hasta hoy, esa cifra trepa a más de US$ 100.000 millones. Según IATA, parte del problema es que se sigue trabajando en los puestos de control con el mismo concepto de hace 40 años, cosa que no es eficiente ni sostenible, máxime cuando las proyecciones indican que para 2015 se habrán sumado 700 millones de nuevos pasajeros. Unos pocos números alcanzan para observar los cambios: antes del 11 de septiembre, el rendimiento promedio de los puestos de control era de alrededor de 350 pasajeros por hora; hoy, de 149, y en algunos sitios, de 60. ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Algunas derivaciones del comercio administrado Medidas como las declaraciones juradas anticipadas de importación y sobre todo la forma intempestiva e irreflexiva con la cual se instrumentó impacta de lleno en el trabajo de los despachantes. La función del despachante es auxiliar al servicio aduanero. Sin embargo, la AFIP, de la que depende la Aduana, instrumentó modificaciones en la generación de los despachos aduaneros sin molestarse en consultarlos. Un error, en un despacho, equivale a multas, sumarios... Es dinero y tiempo, dos bienes suntuarios para sus clientes, los importadores. En última instancia, a fuerza de un tortuoso mecanismo de repetición -como la gota que cae en la frente en irritantes y enloquecedores intervalos iguales- el Gobierno puede lograr desincentivar cuanto quiera las compras externas. El importador tal vez se convierta al mercado interno. El despachante, en cambio, sólo tiene al comercio exterior por cliente. Los tiempos de entrega de las licencias no automáticas son elásticos como la piel. La presencia de gestores y parafuncionarios que tarifan no sólo la agilización del trámite sino el resultado no negativo es una confesión de la falta total de controles y del más mínimo sentido del pudor de los funcionarios públicos. El modelo K de la inclusión social desintegra a los operadores de la cadena logística del comercio exterior. Polariza y politiza la operatoria. Amedrenta y narcotiza, a tal punto que si bien todos los despachantes oscilan entre la incredulidad pasmosa y la desesperación desencadenada, las ideas de realizar una movilización o cortar una avenida -idea criticada pero que conceden, resignados, que es la única que logra visibilidad y atención- no logra tomar forma. Muchos protestan la eficiencia tutelar del Centro que los agrupa. El comercio administrado invita a la discreción si de ésta se puede sacar provecho, y es una práctica que seduce a funcionarios de dependencias satelitales y hasta de bancos para que se tomen atribuciones que ni siquiera en las incompletas normas se especifican como, por ejemplo, exigir la copia impresa de una DJAI como condición para realizar el giro de divisas o demandar una factura proforma cuando sólo la comercial tiene sustento legal. Dicen los despachantes que se multiplicó por cinco el tiempo necesario para hacer un despacho y también el riesgo de cometer errores. "A un mes de la puesta en marcha de la DJAI no se puede hacer más de un despacho de una DJAI, ni un despacho con más de una DJAI. Copiaron el programa de las licencias sin modificación", lamentaba un despachante. El comercio exterior argentino cada día se aleja un poco más de la automatización de los pasos administrativos burocráticos. Rechaza la digitalización y los procesos remotos, obligando a "apersonarse" para pedir explicaciones. El comercio exterior administrado pretende analizar caso por caso con un equipo técnico que mira listas de precios y pretende que los importadores "observados" elaboren proyectos y planes de exportación. Reduccionismo: se celebra la fortaleza interna ante un mundo que se cae a pedazos al que, no obstante, hay que venderle algo para poder importar FUENTE Por Emiliano Galli | LA NACION Martes 06 de marzo de 2012 | Publicado en edición impresa ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Rehenes de la coyuntura La proliferación de medidas para controlar el comercio exterior incrementan los tiempos y costos de la operatoria; cómo impacta en el trabajo cotidiano de los despachantes de aduana la puesta en marcha de las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI) Un dolor de cabeza operativo", en palabras de un despachante de aduana. Un camino inexorable hacia una jaqueca crónica, si se analiza la realidad que los operadores del comercio exterior han vivido en los últimos meses y lo que se perfila para el futuro inmediato. El nacimiento de la declaración jurada anticipada de importación (DJAI), el 1° de febrero último, se dio en medio de un clima de incertidumbre y temores que el paso de los días no logró despejar mayormente. "Con la misma dotación de personal vimos duplicarse el trabajo", contó Martín Clément, de Clément Comercio Exterior, estudio que tiene sedes en Mendoza, San Juan, San Luis, Catamarca, Buenos Aires y Santiago de Chile. Las dudas que generó el sistema en los despachantes -que en definitiva son quienes están en la primera línea de fuego- van desde los aspectos operativos hasta los monetarios. Respecto de lo último, el Centro de Despachantes Aduana (CDA) emitió una comunicación en el que "sugiere" el cobro de un honorario de US200 por el trámite (habitualmente los honorarios por tramitar un despacho de importación son el 1% del valor de la mercadería). "Es una forma de cubrirse y evitar que si la DJAI no sale y la importación no puede concretarse hayamos trabajado gratis", explicó un representante del sector que, como la mayoría pide no ser identificado por temor a "ciertas represalias, que pueden ser muy sutiles", pero definitivas a la hora de operar en una "profesión frágil", según su experiencia. "Para poder hacer el despacho de importación hay que presentar primero la DJAI, y mientras se espera su aprobación hacer el seguimiento permanente del trámite que por lo general tiene varios ítem y subítems. El 22 de febrero teóricamente teníamos aprobada la DJAI de un cliente, pero resulta que hoy (el miércoles último) vimos un cambio de estado: ahora la DJAI tiene una autorización parcial", relató un despachante que tiene en su haber un riquísimo anecdotario relacionado con el sistema pese a su flamante instrumentación. ¿Cuál es el problema de la "innovación"? Que según explicó, y a pesar de que el importador directamente fue a la Secretaría de Comercio aún no logran saber con exactitud cuántos y cuáles ítem fueron los observados. Otro caso. Trámite DJAI para importar repuestos para maquinaria vial y de minería (que no se fabrican en el país). Se dividió la presentación en 6 DJAI. Resultado: a las 48 horas se aprobaron 2 y se observaron 4. Directamente proporcional al grado de incertidumbre, en el último tiempo se incrementaron las reuniones entre representantes de diferentes asociaciones del sector privado y funcionarios públicos. La semana última, la comisión directiva del CDA se reunió con el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno. "El año que viene, el 50% de los insumos que se utilicen para fabricar productos en la Argentina deben ser nacionales", espetó el funcionario según contó a La Nacion uno de los participantes del encuentro. La Nacion intentó sin éxito conocer la opinión de las autoridades del CDA respecto del impacto de las últimas medidas en la labor de los despachantes. Por otra parte, la secretaria de Comercio Exterior, Beatriz Paglieri, junto con la subsecretaria del organismo, Paula Español, recibieron a referentes de las entidades que nuclea la Federación de Cámaras de Comercio Exterior de la República Argentina (Fecacera). Dos versiones La información oficial indica que "como propuesta de acción, se planteó conformar una Comisión Técnica de Trabajo que tendrá a su cargo el análisis de temas vinculados a la operatoria del comercio internacional, especialmente focalizado en aspectos de directa incumbencia de esa secretaría, abordados desde la amplia representatividad federal y territorial de Fecacera". Por lo bajo, y pidiendo reserva de identidad, participantes del convite contaron que la funcionaria les dejó en claro que, si bien es cierto que hay mucho por "perfeccionar", las DJAI llegaron para quedarse ya que son "una herramienta privilegiada para hacer un mapeo productivo del país". ¿El objetivo? "Ver qué de lo que se importa puede fabricarse acá, evitar que falten insumos o repuestos que aquí no se puedan hacer", reprodujo uno de los participantes. Otro de los despachantes consultados esbozó su teoría respecto de la utilidad de las DJAI. "La observación es una vía sutil para que el empresario tenga que ir a hablar con Moreno y entonces, sin tantas sutilezas, el funcionario le informa que por esa vez se aprobará la importación pero que vaya pensando cómo fabricar lo mismo en el país o buscar proveedores locales, según el caso". Miguel Ponce, gerente de Relaciones Institucionales de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), advirtió que "prácticamente no hay un sector de la industria" que no tenga problemas para abastecerse de insumos, por las trabas oficiales a la llegada de productos extranjeros. "Las empresas grandes tienen espaldas para aguantar, pero los faltantes afectan a las pyme y la situación es de angustia", según describió. Sin embargo, y a pesar de la falta de datos oficiales, Ponce dijo que según sus estimaciones, alrededor del 80% de las DJAI presentadas hasta el momento han sido aprobadas (coincidió el dato con la cifra brindada por Abeceb.com), y que el problema mayor en la actualidad son las licencias no automáticas (LNA). Dos despachantes comentaron que tienen casos en los que ese trámite comenzó hace seis meses y aún no se resolvió. Más allá de las siglas -LNA y DJAI son una mínima muestra del glosario de sufrimiento diario-, lo que ocurre abona la teoría de quienes sostienen que el comercio exterior en el país es, desde hace décadas, rehén de necesidades coyunturales del gobierno de turno. Paso a paso 10 de enero. En el Boletín Oficial se publicó la resolución general 3252 de la AFIP por la que se creó la Declaración Jurada Anticipada de Importación (DJAI). 12 de enero. La Secretaría de Comercio Interior se transformó en el primer organismo en adherir al régimen de las DJAI. 19 de enero. La Aduana citó a una reunión del Consejo Consultivo Aduanero para explicar "pormenores" del sistema; pese a todo, continuaron las dudas sobre muchos aspectos como los plazos en los que se expedirían los organismos que adhirieran al sistema y los criterios para observar una DJAI o aprobarla, entre otros. 23 de enero. La resolución general 3255 reglamentó a la 3252. Se supo entonces que la DJAI tendría una validez de 180 días desde su oficialización, y que la AFIP aprobará o rechazará en un plazo máximo de 72 horas, pero que el mismo se verá ampliado en hasta 10 días corridos por demoras en el organismo que intervenga. 1° de febrero. Entraron en vigor las DJAI. 9 de febrero. Se conocieron algunos de los requerimientos de la Secretaría de Comercio Interior cuando la DJAI sea "observada". Entonces, el importador debe enviar una serie de datos como las previsiones de importaciones y exportaciones de la firma para 2012 y el listado de precios de sus productos de 2010, 2011 y 2012 a notadepedido@mecon.gov.ar 17 de febrero. Senasa y Anmat adhirieron a las DJAI. FUENTE Por Maria Florencia Carbone | LA NACION Martes 06 de marzo de 2012 | Publicado en edición impresa -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Reactivar la economía desde el agua En la provincia creen que hasta ahora no aprovecharon el alto potencial portuario del distrito; entre los planes figura la puesta en marcha de dos estaciones fluviales para la reparación de buques de bandera nacional Rodeado de dos poderosas vías de acceso fluvial, Entre Ríos es una provincia con un alto potencial en materia portuaria hasta ahora no explotada. Un gigante adormecido que el gobierno entrerriano pretende despertar con gestos concretos, como el dragado del río Uruguay. Los anuncios prometen dotar a la terminal de los cambios necesarios para recuperar su máxima capacidad operativa que le permitirá despachar unos 300 buques de ultramar al año con cargas variadas como mineral de hierro, cereales, madera y cítricos con destinos muy diferentes que van desde Brasil hasta China o Angola. La actividad portuaria en Entre Ríos es coordinada por el Instituto Portuario provincial, que cuenta bajo su órbita con cinco estaciones fluviales: Diamante, La Paz, Ibicuy, Concepción del Uruguay y Paraná. Sobre el río Paraná, con un calado natural profundo que ofrece mejores condiciones de navegabilidad, se destaca el Puerto de Ibicuy, con una profundidad de 32 pies. Sobre esa misma costa, en la zona de las barrancas del Paraná está el Puerto de Diamante, con un calado menos profundo que alcanza los 29 pies dedicado fundamentalmente al comercio de cereales. En la costa del río Uruguay se encuentra el único puerto argentino sobre este curso fluvial. Se trata del Puerto de Concepción del Uruguay, con una determinante de 16 pies que necesita de un permanente dragado para garantizar la operatoria de los buques de ultramar. Sin embargo, la presencia de estos importantes puertos, con infraestructura suficiente para garantizar operaciones de carga y descarga internacionales con buques fluviales y de ultramar, se ha topado con una batería de dificultades que han relegado la participación de Entre Ríos en la actividad portuaria. El primer escollo surgió con el demorado dragado del río Uruguay, anunciado infinidad de veces en la última década pero sin concreción efectiva al día de hoy. La presión de la Asamblea Ambiental de Gualeguaychú en sus pasajes de mayor visibilidad del conflicto por la instalación de la pastera Botnia (hoy UPM) hizo dar marcha atrás al gobierno argentino dilatando el inicio de los trabajos. En la última década, el estratégico Puerto de Concepción del Uruguay pasó de un máximo de 100 buques anuales a fines de la década de 1990 a unos pocos barcos que se cuentan con los dedos de una mano desde 2001 hasta la fecha. Actualmente, las intensas gestiones de las autoridades locales de Concepción del Uruguay y la buena relación del gobernador de la provincia, Sergio Urribarri, con el gobierno nacional destrabaron parte del problema sobre el río Uruguay. A mediados de 2011 se puso en marcha un dragado "de emergencia" para llevar la navegabilidad del río Uruguay a 19 pies. Una etapa que está a punto de culminar con más de 800.000 metros cúbicos dragados hasta el momento, lo que ha permitido alcanzar un calado de 18 pies, según confirmó a LA NACION el responsable de la delegación río Uruguay de Puertos y Vías Navegables, Raúl Heidenreich. Con esta mejora, los buques ultramarinos podrán volver a operar en ese puerto entrerriano, al menos para alcanzar cargas parciales que deberán completar en la terminal portuaria de Montevideo. Mientras tanto, Urribarri y el titular del Instituto Portuario provincial, Carlos María Scelzi, ya anunciaron que se pusieron en marcha nuevas gestiones para ampliar el calado de emergencia en el puerto de Concepción del Uruguay y llevar la determinante del río a 21 pies. Se gestionarán los fondos ante la Nación para dar continuidad al trabajo, aprovechando que las tareas de dragado se interrumpieron por una falla en el motor de la draga San José. "La idea es no interrumpir la tarea y dragar otros 120 días más para alcanzar los 21 pies", explicó Heidenreich. Así también lo ratificó Scelzi, al confirmar a LA NACION la reciente reunión con el director Nacional de Vías Navegables, José Beni, con quien se convino ampliar el dragado del río Uruguay a 21 pies. El pedido ya se lo habían adelantado los funcionarios entrerrianos a Ricardo Luján en los primeros días de 2012 y cuenta -según dijeron- con el visto bueno de las autoridades nacionales. Las tareas de la draga que trabaja sobre los pasos críticos del río Uruguay se interrumpieron a fines de 2011 por mantenimiento, y no pudieron retomarse debido a la rotura de algunas piezas que no se consiguen en el país. Heidenreich confirmó que "todavía quedan unos 30 días de trabajo por delante, para alcanzar los 19 pies de profundidad", por lo que aguardan con impaciencia que lleguen los repuestos desde Holanda. El responsable zonal de Vías Navegables estima que los repuestos llegarán este mes para retomar los trabajos a mediados de marzo. La solución de fondo para el puerto de Concepción del Uruguay depende del dragado definitivo del río a 25 pies, en un asunto que está atado en gran medida a las relaciones con la República Oriental del Uruguay, ya que se trata de un recurso compartido. Ambos países "ya depositaron 300.000 dólares cada uno para convocar a una licitación internacional" y el tema avanza lentamente pero "de manera sostenida" en la agenda binacional que ambos países comparten en la Comisión Administradora del Río Uruguay, según confirmó a LA NACION el delegado argentino Héctor Retamal. El martes próximo se conocerán los interesados en efectuar el estudio que servirá de base para elaborar el pliego definitivo del llamado a licitación internacional para dragar el río desde el km 0 (en la desembocadura del Río de la Plata) hasta el km 187,5, donde se ubica el acceso al Puerto de Concepción del Uruguay. La licitación podría convocarse a fines de 2012 e iniciar los trabajos no antes de 2013. Reconstruir Ibicuy Por su parte, mientras el Puerto de Ibicuy crecía en operaciones e inversiones de infraestructura ante la reactivación del comercio fluvial, la ausencia de controles hizo que se sobrecargara su estructura y los cimientos cedieran, derrumbándose buena parte de los muelles. El incidente se produjo a mediados de julio último, cuando una empresa que exporta mineral de hierro acopió más toneladas de las que podía soportar la playa, según la explicación que brindaron los trabajadores de la terminal portuaria. Con el derrumbe de los muelles del puerto situado en el delta del sur entrerriano también cayeron al agua las grúas, cintas transportadoras, un vehículo utilitario y un camión cisterna. Desde entonces, el 80 por ciento del muelle de Puerto de Ibicuy quedó inoperante y sigue así hasta el día de hoy. Scelzi, flamante presidente del Instituto Portuario de Entre Ríos, confirmó a La Nacion que la decisión política del Ejecutivo provincial es "darles prioridad a los puertos entrerrianos". En esa senda se inscribe la necesidad de reconstruir los muelles que se derrumbaron en Ibicuy. Aunque desde el gobierno entrerriano prometieron que "en cuatro meses volvería a estar en actividad", la realidad es que la reconstrucción no se inició y el puerto sigue paralizado desde mediados del año pasado. Scelzi insistió, de todos modos, en que la administración provincial quiere "avanzar de modo concreto para reconstruirlo". Para ello ya "se intimó a la empresa Tisa -Transporte Ibicuy SA (a quien responsabilizan por el derrumbe)- para que presente un plan de obra para reconstruir el muelle", mientras se avanza en paralelo con un plan de trabajo provincial para lograr financiamiento del gobierno nacional y que el gobierno entrerriano se ocupe de la reconstrucción, según dijo el titular del Instituto Portuario provincial. Scelzi detalló que "la decisión del gobernador es reconstruir ese puerto", además de otras alternativas de actividad portuaria que se negocian por estas horas con empresas privadas interesadas en operar a través de Ibicuy. Entre las iniciativas que pergeña la nueva administración, también está en carpeta la posibilidad de concretar dos estaciones fluviales para la reparación de buques de bandera nacional, según anunció Scelzi la semana pasada, cuando anunció que se busca respaldar las inversiones privadas en Puerto Márquez, donde funciona el Puerto de La Paz, y reactivar el viejo dique seco con que cuenta el Puerto de Concepción del Uruguay, para generar una segunda terminal de reparación de buques sobre el río Uruguay. Además, recientemente se alcanzó un acuerdo entre la provincia y la Nación por el cual se convino "reactivar el sistema portuario en la provincia" agregando, entre otras inversiones, la reposición del transporte ferroviario hasta las terminales portuarias entrerrianas. 5 son las estaciones fluviales coordinadas por el Instituto Portuario de Entre Ríos: Diamante, La Paz, Ibicuy, Concepción del Uruguay y Paraná 2012 la Argentina y Uruguay llamarían a licitación internacional para dragar el río Uruguay desde el km 0 hasta el 187,5, en Concepción del Uruguay FUENTE: LA NACION Martes 21 de febrero de 2012 | Publicado en edición impresa ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- En busca de mayor dinamismo El titular del Instituto Portuario de la provincia promueve una reforma para "limitar la burocracia" La apuesta del gobierno de Entre Ríos en aras de recuperar sus puertos y reactivar la operatoria va de la mano de la permanente constatación del efecto económico que genera el ingreso de los barcos. Por caso, la llegada del buque chino CL Antwerp al puerto de Concepción del Uruguay, donde cargó apenas 12.700 toneladas de arroz, debiendo completar su carga en Montevideo, se generaron ingresos por más de un millón de pesos en menos de tres días. El presidente del Ente Portuario de Concepción del Uruguay, Leonardo Cabrera, afirmó a los medios locales que "con el último buque, el puerto recibió una ganancia de $ 190.000 por el amarre, servicio de estadía y descarga". A ello se agrega el costo operativo total, que fue de $ 468.000, y los jornales para los 350 estibadores que trabajaron en la carga del buque, para totalizar un movimiento económico cercano al millón de pesos. Una cifra importante para una ciudad de 70.000 habitantes que extraña desde hace años los 100 barcos de ultramar que operaban en su puerto hace una década, representando un movimiento estimado de 100 millones de pesos al año a valores actuales. Reformas Recientemente designado al frente del Instituto Portuario provincial de Entre Ríos (Ipper), Carlos María Scelzi elabora un proyecto para reformar la ley que regula el funcionamiento del organismo. El joven funcionario es conocido en su territorio como "Scelzi Jr. ", ya que pertenece a una larga dinastía de dirigentes del justicialismo: su abuelo primero y su padre en la actualidad son caudillos del PJ en Concepción del Uruguay. En diálogo con LA NACION, el funcionario adelantó que la reforma de la ley será parcial y está orientada a "agilizar el funcionamiento de los entes portuarios provinciales, para otorgarles mayor dinamismo y limitar la burocracia" para la operatoria portuaria. De todos modos aclaró que "no se tocará la autonomía de los entes portuarios" que tienen autarquía en la legislación entrerriana. Además, la reforma pretende ajustar la relación con los puertos más chicos que fueron transferidos por la provincia a varios municipios, como es el caso de los puertos de las ciudades de Victoria, Concordia, Burgos o Hernandarias, entre otros. Puerto Madero entrerriano Entre las iniciativas que se impulsan en la provincia, se cuenta un moderno emprendimiento inmobiliario en el puerto de la ciudad de La Paz, donde se proyecta construir locales comerciales, restaurantes y bares para transformar la zona en un paseo costero inspirado en Puerto Madero. A su vez, se buscará incrementar los servicios náuticos en la zona portuaria para atraer a las embarcaciones y los sectores de altos ingresos asociados a los yates que pretenden dar vida a la propuesta integral. Independientemente de ese perfil más social, en lo productivo se pretende potenciar la actividad operativa de carga y descarga de cereales de Puerto Márquez, de acuerdo con lo que se conoció tras el encuentro entre Scelzi y el administrador del puerto de La Paz, Javier Betio. FUENTE: LA NACION Martes 21 de febrero de 2012 | Publicado en edición impresa ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Nuevo régimen para las importaciones Resolución General AFIP nº 3252 La Resolución General AFIP nº 3252 (Boletín Oficial del 10 Enero 2012) prevee que los importadores inscriptos en los Registros Especiales Aduaneros, se encuentran alcanzados por el régimen de información, con relación a las destinaciones definitivas de importación para consumo. Dicho régimen establece que en forma previa a la emisión de la Nota de Pedido, Orden de Compra o documento similar utilizado para concertar sus operaciones de compras en el exterior, los importadores deberán producir la información que se indicará en el micrositio Declaración Jurada Anticipada de Importación (DJAI). Dicha información será puesta a disposición de otros organismos, quienes deberán pronunciarse en un lapso no mayor al establecido en el respectivo instrumento de adhesión. Luego, la AFIP comunicará a los importadores, a través del servicio Mis Operaciones Aduaneras (MOA), las novedades producidas y, en su caso, las circunstancias que motivan las observaciones formuladas así como el organismo ante el cual deberán comparecer a los fines de su regularización, de corresponder. Al momento de oficializar la destinación definitiva de importación para consumo, el Sistema Maria (SIM) exigirá el número de la Declaración Jurada Anticipada de importación (DJAI), realizará controles y verificará que la misma se encuentre validada. El número de la  DJAI deberá ser informado y registrado en el Sistema de Control de Operaciones Cambiarias, en todos los casos en que la declaración sea requisito para el registro de la destinación definitiva de importación a consumo. Asimismo, no serán de aplicación respecto de las destinaciones definitivas de importación a consumo de mercaderías que, con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia, hubiesen sido expedidas con destino final al territorio aduanero por tierra, agua o aire y cargadas en el respectivo medio de transporte. Se reproduce el artículado de la mencionada norma EL ADMINISTRADOR FEDERAL DE LA ADMINISTRACION FEDERAL DE INGRESOS PUBLICOS RESUELVE: Artículo 1° — Los sujetos comprendidos en el Apartado 1 del Artículo 91 de la Ley N° 22.415 y sus modificaciones —Código Aduanero— y en la Resolución General N° 2551, inscriptos en los “Registros Especiales Aduaneros” previstos en el Título II de la Resolución General N° 2570, sus modificatorias y su complementaria, se encuentran alcanzados por el régimen de información que se establece por la presente, con relación a las destinaciones definitivas de importación para consumo. Art. 2° — Los sujetos referidos en el Artículo 1° deberán, en forma previa a la emisión de la Nota de Pedido, Orden de Compra o documento similar utilizado para concertar sus operaciones de compras en el exterior, producir la información que se indica en el micrositio “DECLARACION JURADA ANTICIPADA DE IMPORTACION (DJAI)”, disponible en el sitio “web” de esta Administración Federal (http://www.afip.gob.ar). Art. 3° — La información registrada en dichas declaraciones juradas será puesta a disposición de los Organismos que adhieran al mecanismo instaurado por la presente, en función de su competencia en la materia considerando la naturaleza de la mercadería a importar u otras condiciones establecidas por los mismos o por esta Administración Federal. Art. 4° — Los Organismos mencionados en el artículo precedente deberán pronunciarse en un lapso no mayor al establecido en el respectivo instrumento de adhesión. Esta Administración Federal comunicará a los importadores —a través del servicio Mis Operaciones Aduaneras (MOA)— las novedades producidas y, en su caso, las circunstancias que motivan las observaciones formuladas así como el Organismo ante el cual deberán comparecer a los fines de su regularización, de corresponder. Art. 5° — Al momento de oficializar la destinación definitiva de importación para consumo, el Sistema MARIA (SIM) exigirá el número de la “DECLARACION JURADA ANTICIPADA DE IMPORTACION (DJAI)”, realizará los controles de consistencia acordados con los Organismos competentes y verificará que la misma se encuentre validada por todos aquellos a los que les corresponda intervenir. Art. 6° — El número de la “DECLARACION JURADA ANTICIPADA DE IMPORTACION (DJAI)” deberá ser informado y registrado en el Sistema de Control de Operaciones Cambiarias establecido por la Resolución General N° 3210, en todos los casos en que dicha declaración sea requisito para el registro de la destinación definitiva de importación a consumo. Art. 7° — Las situaciones de excepción, los manuales de uso de los aplicativos involucrados y las pautas de aprobación que establezcan los diferentes organismos intervinientes, serán publicadas en el micrositio “DECLARACION JURADA ANTICIPADA DE IMPORTACION”, disponible en el sitio “web” institucional (http://www.afip.gob.ar). Art. 8° — Las disposiciones de la presente no serán de aplicación respecto de las destinaciones definitivas de importación a consumo de mercaderías que, con anterioridad a la fecha de su entrada en vigencia, hubiesen sido expedidas con destino final al territorio aduanero por tierra, agua o aire y cargadas en el respectivo medio de transporte. Art. 9° — Esta resolución general entrará en vigencia el 1 de febrero de 2012, inclusive. Art. 10. — Regístrese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial para su publicación y publíquese en el Boletín de la Dirección General de Aduanas. Cumplido, archívese. — Ricardo Echegaray. FUENTE: EXPO-ROSARIO

 

Competidores que engendró la crisis

El freno del consumo y el aumento del desempleo en su país hicieron que muchas firmas de Estados Unidos comenzaran a mirar al exterior; la rúbrica de tratados de libre comercio con varias naciones de la región que muestran datos de crecimiento hace que el vecindario se vuelva atractivo; retroceso argentino en el Norte

FUENTE Martes 24 de enero de 2012 | Publicado en edición impresa Por Maria Florencia Carbone  | LA NACION

Llegó el día en el que la crisis, paradójicamente, levantó sus cabezas. Y a partir de entonces, miles de pymes norteamericanas comprobaron que había un mercado más allá de las 300 millas (480 km) que marcan, en promedio, su radio de acción.

El achicamiento del enorme y atractivo mercado interno, sumado a la devaluación de su moneda y a un papel más activo del estímulo estatal fueron determinantes en el redireccionamiento de la mirada.

Hoy los expertos hablan de las pymes norteamericanas como una fuerza exportadora clave en la reactivación de la economía del país.

Según Manuel Mencia, vicepresidente ejecutivo de Enterprise Florida (un equivalente a la Fundación ExportAr de ese estado), la internacionalización de las pequeñas y medianas empresas de Estados Unidos comenzó antes de la crisis, pero se aceleró y amplió con ella.

"Hay un mundo de oportunidades fuera del país. De hecho el 95% de los consumidores está fuera de Estados Unidos, pero las pymes, de modo particular, no han capitalizado tan efectivamente las oportunidades de exportación. La crisis reforzó la idea de que en la globalización es necesario competir y que esa competencia no sólo se da si uno sale al mundo: pasa en tu propio patio. Además, se dieron cuenta de que para competir con éxito tenían que volverse de clase mundial", contó.

El cambio al que se refiere radica, según sus palabras, en que hasta no hace mucho tiempo -unos 20 años- los empresarios norteamericanos "razonaban que visto que ya que estaban en el mercado más grande y rico del mundo, ¿para qué preocuparse y complicarse haciendo negocios con Colombia o Argentina, por caso?"

Un ejemplo numérico ayuda a entender -más allá de cuestiones culturales-, las razones por las que el típico empresario promedio del país elija "mirarse el ombligo": sólo la economía del estado de Florida tiene un volumen de US$ 800.000 millones. "Si fuera una nación independiente ocuparía el puesto 20° en el mundo, y no es de las más grandes, California y Texas la superan", explicó Mencia.

The Wall Street Journalpublicó un artículo en el que se menciona que, según datos de la Oficina de Censo, las empresas con menos de 500 empleados representaron alrededor del 30% del volumen total de las exportaciones de Estados Unidos en 2009, el último año para el que hay datos disponibles.

También que de los casi 30 millones de pymes norteamericanas, sólo alrededor del 1% vende al exterior. Ergo: el potencial de crecimiento es enorme. Pero, ¿hacia dónde se dirige/dirigirá esa renovada fuerza exportadora? ¿Es esperable una avalancha de productos norteamericanos en el mercado argentino, o la competencia se dará en las vidrieras de terceros países?

Marcelo Young, director de Transnational Foods , no tiene dudas: "Difícil que haya una invasión al mercado argentino. La política de Moreno [por el secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno] hace que la Argentina sea un destino poco atractivo para venderle".

Marcelo Elizondo, director de Desarrollo de Negocios Internacionales, cree que es mucho más probable que se dé una competencia en terceros mercados que un aluvión de productos norteamericanos en estas tierras. Enumeró dos motivos principales:

• Las estadísticas muestran que el comercio entre la Argentina y EE.UU. es cada vez menos relevante, si se compara el comercio global del país.
• En la Argentina, en los últimos años, se incrementaron las medidas que dificultan las importaciones, y hablamos de pymes, que no tienen la misma gimnasia que las grandes empresas.

Elizondo suscribe la idea de que el encuentro podría darse en países de América latina, que por sus índices de crecimiento se han vuelto muy apetecibles. Además, en muchos de ellos, EE.UU. corre con una gran ventaja gracias a los tratados de libre comercio que firmó con varias naciones de la región en los últimos años, lo que le permite ingresar con arancel cero.

Jaime Rojkin, presidente de la Cámara de Comercio MidWest-Argentina, en Chicago, contó que a partir de la crisis hubo una directiva del gobierno norteamericano para que los consulados sean más activos en el rubro comercial. "El objetivo fue duplicar las exportaciones entre 2009 y el año pasado", explicó.

Según Rojkin, la típica pyme americana miraba casi de modo exclusivo al mercado interno, hasta que por la crisis que empezó a hacerse sentir en 2007 y se agudizó en 2008, cayó el consumo interno y apareció un factor novedoso: altas tasas de desempleo.

"Ahora las pymes reciben más estímulos para buscar nuevos mercados en el exterior. Tienen en claro que la meta es a 3/5 años, no a 6 meses. Esa es la diferencia con las pymes argentinas. Las empresas de aquí están cambiando su mentalidad. Ahora todos los países son importantes. Es cierto que Brasil es el gran imán, y después aparecen la Argentina y Chile, pero desde la cámara intentamos en todo momento transmitir la idea de que el Mercosur es un mercado de 350 millones de consumidores", dijo a La Nacion.

La Argentina y el barrio

Mencia admitió que la percepción hacia la región cambió: "Antes se miraba a América latina con cierto desprecio; hoy la emergencia de Brasil y las posibilidades en los otros países se siguen con mucha atención".

Y para refrendar sus dichos contó que por primera vez la revista de negocios Florida trend eligió como "floridiano del año" a un país: Brasil, más allá de sus atractivos como mercado, por su importancia como inversor.

Mencia destacó el papel más activo del estado en el comercio exterior. "Hay cada vez más programas de asistencia financiera para empresas interesadas en diversificar mercados, ayudas para participación en ferias, programas de innovación y mejoramiento del marketing."

Y añadió: "Los exportadores norteamericanos competirán en ciertos renglones como la tecnología con las naciones desarrolladas. No creo que este cambio implique una saturación del mercado argentino de productos norteamericanos. Si fuera un exportador argentino manufacturero y me levantara preocupado por algo, no sería por Estados Unidos sino por China".

Por último, sostuvo que este "crecimiento de la internacionalización" de pymes norteamericanas también representa una oportunidad para los exportadores latinoamericanos. "En la medida en que estas empresas abren los ojos para buscar oportunidades en el mundo, también empiezan a mirar nuevos proveedores de suministros e insumos para ser más competitivos."

Young dijo que Estados Unidos día a día se convierte en uno de los países mas competitivos del mundo en muchos rubros.

"Entre 2002 y 2007 compraba cerca de 2000 contenedores de productos alimenticios de la Argentina como pastas, tomates, aceitunas, aceite de oliva, aceites vegetales, mermeladas. Hoy prácticamente reemplacé a casi todos mis proveedores locales por otros de Perú, Brasil, Chile, México, Asia e inclusive de EE.UU. Llegué a tener 35 proveedores en Argentina y hoy sólo tengo 2. Son más baratos los tomates en EE.UU. que en Mendoza; las aceitunas de California o España que las de Aimogasta, La Rioja; es más conveniente traer desde Alemania los cereales para el desayuno, que los bonaerenses. Suena increíble que sea más barato producir mermeladas en EE.UU. que en Mendoza, pero así es", detalló.

El director de Transnational Foods cree que la pérdida de competitividad argentina se debe, básicamente a "la inflación que ha tenido el país en los últimos años con un tipo de cambio estancado" y a eso se le suma "la falta total de interés del Gobierno por promover las exportaciones de valor agregado. Hoy es más fácil y rentable exportar graneles que alimentos envasados con marca. Es ridículo que uno tenga que pagar retenciones sobre el valor agregado. Suena increíble que el Gobierno no promueva con subsidios o no retenciones a la producción de alimentos con valor agregado que son los que más empleo generan y sobre todo a economías regionales que más lo necesitan".

Al tiempo que deja a muchos en el camino, la crisis engendra nuevos competidores. Y queda en claro que no siempre se los encuentra en terreno local.

El incremento en dólares de los costos locales, que según Elizondo ronda el 15%, y el tipo de cambio estancado, entre otras cosas, se mencionan para explicar la pérdida de competitividad de los productos argentinos que se vendían en EE.UU. y fueron reemplazados por otros orígenes

300
millas (480 km) es lo que se estima era el radio de acción promedio de una pyme norteamericana hace 20 años.

30%
del volumen total de exportaciones de EE.UU. en 2009 correspondió a empresas con menos de 500 empleados.

1%
de las casi 30 millones de pymes norteamericanas vende al extranjero.

Cambio
En los últimos años el Estado incrementó los programas de ayuda para exportar.

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Puerto franco

Bancos de arena y barcos encallados

FUENTE Martes 24 de enero de 2012 | Publicado en edición impresa

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Si bien en los últimos cincuenta años la economía argentina ha oscilado pendularmente entre dos modelos de desarrollo prácticamente opuestos y cuyos resultados a nivel agregado han resultado poco alentadores, la configuración productiva ha ido presentando algunos rasgos novedosos que pueden contribuir -si se los aprovecha y estimula adecuadamente- a enfrentar los próximos 50 años en un escenario de menor volatilidad e incertidumbre relativa.

Algunos datos de la agroindustria:

• Mientras a mediados de los ?80 la producción de cereales y granos se ubicaba en torno de las 25 millones de toneladas, los últimos registros la acercan a los 100 millones
• La producción de lácteos, que oscilaba entre 4000 y 5000 millones de litros anuales, se duplicó para situarse actualmente entre los 10.000 y 11.000 millones de litros
• En carnes, la producción se ubica en torno de los 3 millones anuales. Carne de pollos, frutas, vinos y limones, son otras actividades que también exhiben modificaciones sustantivas en sus registros.

Una parte de tal dinamismo se asocia con la expansión de la frontera cultivable mientras que el grueso responde a mejoras tecnológicas y organizacionales (siembra directa, semillas transgénicas, descubrimiento del silo bolsa, trabajo en red).

El desarrollo de la actividad manufacturera, por su parte, ha ido evolucionando a lo largo de las últimas décadas -no sin oscilaciones ni contramarchas- hacia una estructura productiva caracterizada por una importante especialización en insumos básicos difundidos, de clase mundial.

En tal sentido, la producción argentina de acero, aluminio, productos químicos y petroquímicos, entre otros, ha ido reduciendo la brecha tecnológica y de calidad respecto de sus competidores internacionales.

Por otra parte, actividades tradicionales en el país como la automotriz, han ido adaptándose al escenario de creciente interdependencia a escala global, desverticalizando la producción, avanzando en series cortas, incorporando un mayor nivel de componentes importados, incrementando su especialización e inserción en el mercado regional, complementando su oferta doméstica con las filiales en Brasil.

En el caso de las autopartes, existen numerosos ejemplos de éxito de firmas que han crecido y se han internacionalizado, abasteciendo a terminales del exterior en productos tan amplios y complejos como cajas de cambio o válvulas para motores. La contracara de este proceso ha sido el creciente desequilibrio comercial en este segmento, consecuencia de la escasa integración local de la producción de las terminales y de la insuficiencia de oferta del tejido autopartista.

Más allá del complejo automotriz, los alimentos y los insumos básicos difundidos, segmentos del sector textil-indumentaria, de la marroquinería, de la maquinaria agrícola, de la farmacéutica, también han registrado mejoras sustantivas en estas décadas.

En el ámbito de los servicios, a lo largo de los últimos 20 años y con mayor énfasis luego de la salida de la convertibilidad, se registra un particular dinamismo de actividades tan disímiles como el turismo, los servicios empresariales (contabilidad, recursos humanos, jurídicos, etc.), informática y software , medicina, I+D, arquitectura, ingeniería y construcción, publicidad, etc.

Todas tienen en común el hecho de que su provisión se materializa a través del uso de TICs e involucra el empleo de recursos humanos de mediano/alto nivel de calificación.

Mirada de largo plazo

La exportación argentina de servicios ya ronda los 12.000 millones de dólares anuales. Si bien alrededor del 55%, responde a actividades más tradicionales del sector (como el turismo y el transporte), las ventas al mundo de nuevos servicios ya alcanzan al 45% del total.

En definitiva, una mirada de largo plazo de la economía argentina permite observar cambios sustantivos en el patrón de especialización e inserción internacional, generados aún en escenarios macro nacionales altamente volátiles y con modelos económicos muchas veces divergentes.

Esto significa que no existe rasgo genético en el empresario argentino ni en la sociedad en su conjunto que inhiba el proceso innovador y competitivo. Y que el desarrollo de los sectores agropecuario, industrial y de servicios, puede ser un proceso no dicotómico, sino simultáneo y retroalimentado.

Y que con políticas macrosustentables y con políticas micro adecuadas, orientadas a favorecer el ensanchamiento y alargamiento de las cadenas de valor que aprovechen en mayor y mejor medida los insumos básicos industriales y las materias primas agrícolas de clase mundial que dispone nuestro país, así como los recursos humanos calificados, el desarrollo económico y social puede dejar de ser una utopía.

En efecto, el fortalecimiento productivo del país y el mayor y mejor uso de sus recursos y capacidades, significan mejores y más ajustados fundamentals macro, fenómeno que puede abrir la puerta a una economía con procesos cíclicos más tenues (más "normales"), y con menores impactos disruptivos.

Claro que en el ámbito del diseño y gestión de las políticas macro y sobre todo, de las políticas micro pro competitivas, los argentinos tenemos mucho para mejorar y aprender.

El autor es Investigador del Centro Ideas de la Universidad de San Martín

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Industria naviera Guerra de tarifas